中国有车，加拿大有路--Justin Poy 如是说

一场改变世界新能源车格局的世纪共赢

    GDA联合创始人Justin Poy

2026年的全球汽车产业，正处于百年未有之大变局的核心节点。一边是中国新能源汽车产业的持续领跑：去年全年新能源汽车产销量均超1600万辆，新能源汽车国内新车销量占比突破50%，连续第十一年稳居全球新能源产销第一；另一边是西方主要经济体电动化转型的集体困境：欧盟在车企压力下被迫重新审视燃油车禁售时间表，美国因补贴退坡与通胀压力导致电动车增速显着放缓，而加拿大也面临着“目标远大、现实骨感”的挑战。根据官方数据，尽管联邦政府设定的2035年100%零排放目标近在眼前，但2025年市场遭遇寒流，全年加拿大零排放汽车（纯电动EV与插电混动PHEV）的销量未能达到17万辆，全年的市场渗透率降至8.5%至10%之间。

就在这一产业变局的关键节点，加中双边关系迎来了历史性的破冰时刻。应加拿大外交部长阿南德（Anita Anand）邀请，中国中共中央政治局委员、外交部长王毅于5月28日至30日对加拿大进行正式访问，这是中国外长时隔十年再次应邀访加。中国外交部发言人郭嘉昆在例行记者会上表示，中加关系已经实现扭转并持续改善，双方正致力于构建新型战略伙伴关系。访问期间，王毅外长同加方就推进落实两国领导人重要共识和卡尼总理今年一月访华成果深入交换意见，其中新能源汽车领域的互利合作亦被列为双边经贸议程的核心议题之一。

看似毫无交集甚至充满地缘政治张力的两个市场，却隐藏着全球汽车产业最完美的互补关系。中国拥有全球最先进的新能源汽车制造能力、最完整的产业链和最低的生产成本，却面临着严重的产能过剩和销售模式落后的致命短板；加拿大拥有全球最成熟的汽车销售服务体系、巨大的平价电动车市场需求和完善的金融监管环境，但承受着传统车企撤离、产能空心化和充电基础设施匮乏的三重压力。

    左起：Justin Poy、加拿大汽车零部件制造商协会（APMA）总裁Flavio Volpe、多伦多市长Olivia Chow

“这是一个百年一遇的历史机遇，两个国家恰好拥有对方最需要的东西，没有任何重叠和竞争。”国际经销商学院（Global Dealer Academy）联合创始人Justin Poy在接受本报独家专访时表示，“加拿大需要中国的平价电动车和基建能力，中国需要加拿大的市场和成熟的汽车营销生态体系。一方精通展厅，另一方精通工厂。如果双方能够开展深度务实的合作，不仅能解决各自的发展难题，还能为全球汽车产业的电动化转型提供一个超越意识形态的新范式。”

作为拥有31年市场营销和广告行业经验的资深专家，Justin说道：当我思考加拿大和中国的汽车行业时，我了解北美的汽车行业是如何运作的，我们其实并不是在卖车，而是创造了一个非常巧妙的生态系统，通过一个持续的循环让行业平稳运行。因此，经销商不会这个月糟糕、下个月好一点。疫情期间，听说中国的经销商倒闭速度非常快，原因是人们在疫情期间就是不买新车，而且市场再也没有真正恢复过来。即使现在人们在买新车，经销商也在亏钱。我们与拥有多家大型经销商的集团合作开展的一项调查显示，即使是今天，在中国内地销售的新能源汽车中，超过70%的车型是以亏损状态售出，而这完全是不可持续的。

问Justin为何去建立国际经销商学院，他回答时眼睛在发光：一个人一生中能有多少次看到这样的局面：加拿大需要价格合理的电动车，中国需要改变它卖车的方式，以便也能拥有一个可持续且盈利的国内汽车市场。把生意和金钱放到一边不谈，帮助中国汽车行业改变了他们的运作方式，参与了其中的运作和执行。如果能实现这件事，即使在其中只发挥了微小的作用，那将是我余生都会引以为豪的成就。

另外，当所有关于“关税”的讨论出现时，我一直在想：为什么总是谈论出口那些需要海运的实物商品？我们在加拿大的知识呢？我一直认为，过去几十年加拿大积累起来的智慧，那是我们最大的优势，我们应该出口这些智慧。我希望这能成为我的“传承项目”（legacy project.）。

中国新能源汽车的“成长的烦恼”：产能狂飙与模式短板

2025年，中国汽车总产销量双双突破3,400万辆，其中新能源汽车产销量分别达到1,662.6万辆和1,649万辆，市场渗透率达到52%，提前三年完成了国家规划的2025年目标。然而，在光鲜亮丽的数字背后，中国新能源汽车产业正面临着前所未有的生存危机。根据Global Dealer Academy联合中国汽车流通协会（China Automobile Dealers Association）发布的《2025年上半年中国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2025年上半年中国新能源汽车经销商亏损面达到68.3%，较2024年同期上升12.7个百分点；新车平均毛利率仅为1.2%，有超过40%的经销商新车销售处于倒挂状态；72.4%的经销商没有独立的二手车业务部门，85.1%的经销商售后利润占总利润的比例不足20%。

“中国汽车产业现在最大的问题不是造不出好车，而是卖车不赚钱。”Justin一针见血地提出，“中国车企和经销商把所有的精力都放在了新车销售上，打价格战、抢市场份额，却完全忽视了汽车产业真正的利润来源——售后、零部件和二手车业务。这就像一个人只吃了一顿饭的前菜，却把主菜和甜点全部扔掉了。”在他看来，全球成熟汽车市场的核心盈利模式是“无限循环（Infinity Loop）”，这是一个由“购买阶段”和“拥有阶段”组成的闭环系统。购买阶段仅持续2-14天，涵盖需求激发、信息研究、产品评估到最终成交的全流程，是消费者与经销商接触时间最短的环节；而拥有阶段长达1-4年，包含车辆使用、日常维护保养、用户推荐和最终换购，才是汽车产业真正的利润来源。

“在成熟的北美市场，一辆汽车的全生命周期利润中，新车销售只占10%，金融服务占20%，售后和零部件占30%，二手车业务占40%。”Justin解释道，“也就是说，中国经销商现在只做了那10%的生意，却放弃了剩下90%的利润。这就是为什么中国经销商一遇到价格战就集体亏损，而北美经销商即使在新车销量下滑的时候依然能够盈利。”报告数据显示，在北美地区，由于零部件、服务以及维护等高利润服务的存在，经销商得以生存并蓬勃发展。加拿大的经销商力求实现“被固定业务所吸纳”（Being Fixed Absorbed）的状态，即所有开销均由固定业务（包括服务、零部件、碰撞/车身修理等）的利润所覆盖。一旦经销商达到这种状态，之后的每笔销售便均为纯利润。这是一个很美好的愿景，不过许多经销商已切实实现了这一目标。

    国际经销商学院（GDA）倡导的“无限循环”汽车经销体系

“无限循环”能够持续运转的核心动力是汽车租赁业务。在北美市场，新车租赁方式十分盛行。消费者通常签订3-4年的租赁合同，合同到期后将车辆归还给经销商，经销商再将其作为二手车销售，然后将消费者引导至新的租赁周期。“租赁是无限循环的发动机，它让整个系统永不停歇。”Justin表示，“每3-4年，消费者就会回到经销商那里换一辆新车，经销商同时获得了一辆优质的二手车车源和一个终身客户。这是一个完美的闭环。”然而在中国市场，汽车租赁的渗透率仅为3%左右，绝大多数消费者仍然选择全款或贷款购买汽车，这导致中国二手车市场缺乏稳定的优质车源供给，二手车业务无法形成规模效应，进而导致无限循环的第一个关键节点断裂。不过他也预测，随着中国95后和00后成为消费主力，“必须拥有汽车所有权”的传统观念正在快速改变，谁能率先在中国推广成熟的汽车租赁模式，谁就能掌握未来中国汽车市场的主动权。

在国内市场竞争日益激烈的背景下，出海成为中国新能源汽车企业的共同选择。2025年，全年汽车出口超700万辆，其中新能源汽车出口达261.5万辆。然而在Justin看来，中国汽车的出海存在着一定的“伪繁荣”现象。“很多中国车企出海的模式和国内一模一样，就是卖车、卖车、再卖车，没有考虑售后、零部件和服务体系的建设。”他以俄罗斯市场为例指出，俄乌战争爆发后西方车企集体退出，50多个中国汽车品牌涌入俄罗斯疯狂开店卖车，却根本不建零部件仓库、不培训维修技师，最终导致大量售出车辆无法维修，不仅损害了中国汽车的整体品牌形象，也为中国汽车进入欧美等成熟市场设置了巨大障碍。“加拿大消费者现在对中国汽车的最大担忧就是‘如果我买了这辆车，坏了怎么办？厂家跑了怎么办？’”Justin说，“俄罗斯的例子被西方媒体反复报道，已经深入人心。中国车企如果想进入加拿大市场，首先要做的就是打消消费者的这个顾虑，建立完善的售后和服务体系。”

    2026北京车展，中国NEV汽车新技术惊艳市场（新华社）

加拿大汽车市场的“供需错配”：电动化转型的卡脖子难题

与中国新能源汽车产业的“产能过剩”形成鲜明对比的是，加拿大汽车市场正面临着严重的“产能不足”和“供需错配”问题。根据2025年加拿大汽车市场数据显示，当年汽车总销量约为190万辆，但电动车（ZEV）市场遭遇寒冬，销量从高峰回落至约17万辆，市场份额跌至约9%。尽管市场现实如此惨淡，加拿大联邦政府的激进规划仍未动摇，即：要求2030年电动车占比达60%，2035年达100%。这意味着，在未来10年里，加拿大需要每年新增超过100万辆的电动车产能，才能满足政府的电动化目标。

然而现实情况却不容乐观。过去五年里，福特、通用等传统车企纷纷将加拿大的汽车工厂迁回美国，导致加拿大汽车制造业产能下降了40%，失去了大约10万个制造业岗位。“虽然加拿大在电池投资及汽车零部件制造领域表现强劲，并且仍是全球最大的汽车零部件制造商之一，但不能否认的是，加拿大现在汽车工业规模已大大缩减。”Justin无奈地表示，“我们所有的汽车几乎都是从美国、墨西哥、日本和韩国进口的，而这些国家的车企现在优先满足本国市场的需求。”

加拿大电动化转型面临的最大障碍是缺乏价格合理的平价电动车。目前，加拿大市场上销售的电动车主要是特斯拉Model3/Y、福特Mustang Mach-E、大众ID.4等车型，起售价普遍在5万加元以上，远远超出了普通加拿大家庭的购车预算。“加拿大不是只有多伦多和温哥华的富人。”Justin强调道，“在曼尼托巴、萨斯喀彻温、阿尔伯塔的小镇上，很多家庭的年收入只有5-6万加元，他们根本买不起5万加元以上的电动车。他们能负担得起的是3万加元左右的汽车，但目前加拿大市场上最廉价的电动车售价也要38,995加元。”他给记者算了一笔账：如果有一辆售价3万加元的中国电动车，按照自2026年2月开始的电动汽车价格补贴计划（EVAP），联邦政府可为纯电动汽车和氢燃料电池汽车提供最高5000加元的补贴，为插电式混合动力汽车提供最高2500加元的补贴。假如加拿大交通部允许EVAP计划适用于3万加元定价的中国电动车的话，其实际售价可能会仅为2.5万加元；如果采用积极的定价和租赁策略，则有望能让加拿大消费者去拥有一辆电动车的成本显著降低。，几乎所有加拿大人都能负担得起，这将彻底改变加拿大的电动车市场格局。不过目前比较遗憾的是，加拿大交通部要求符合EVAP计划的车辆必须是产自加拿大或已与加拿大签订自由贸易协定的国家。这可能会导致许多中国制造的电动汽车被排除在外。

除了缺乏平价电动车之外，充电基础设施匮乏是加拿大电动化转型面临的另一个重大障碍。根据加拿大自然资源部（NRCan）及行业统计数据，截至2025年，全国公共充电网络虽在快速扩张，但仍面临严峻挑战。目前全国共有约3.3万个公共充电端口，其中能满足长途出行需求的直流快速充电端口（DCFC）仅约为6,300个。“这一数量对于一个拥有超过4100万人口、且国土面积高居世界第二的国家来说，依然显得捉襟见肘。目前的充电设施高度集中在多伦多、蒙特利尔、温哥华等城市群及主要高速公路沿线，而在广袤的农村与偏远地区，充电网络依然极其稀疏，巨大的地理跨度与分散的人口分布，使得实现‘全境电动化’的基建成本呈指数级上升。”Justin随后解释道，“建设一个覆盖全国的充电网络需要巨额的资金和时间，仅凭加拿大企业之力，要在所要求的速度和规模内建设一个全国性的充电网络将极其困难且成本高昂。不仅如此，很多老旧的公寓楼和停车场的电网根本无法支持大量电动车同时充电，停车场的楼板也无法承受电动车电池的重量。”而中国作为全球最大的充电桩生产国，占据了全球80%以上的市场份额，能够以比加拿大本土企业低30%-50%的成本生产和安装充电桩，若能参与加拿大充电基础设施建设，可将原本规划20年的建设周期缩短至5年。

与此同时，加拿大拥有全球最成熟、最完善的汽车销售服务体系，全国有超过3,000家汽车经销商，每家经销商都拥有完整的销售、金融、售后、二手车部门，培养了大量经验丰富的销售和维修技师。然而，由于缺乏有竞争力的电动车产品，很多经销商正面临着倒闭的风险。“传统燃油车的销量正在逐年下降，而电动车又没有货，很多经销商现在是坐吃山空。”Justin分析道，“加拿大的经销商体系已经为电动化转型做好了一切准备，他们知道怎么卖车、怎么提供售后服务、怎么经营二手车业务，他们唯一缺少的就是好的电动车产品。而这恰恰是中国最不缺的东西。”

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天作之合：加中汽车产业的完美互补性

在Justin看来，中加两国汽车产业的互补性是全球罕见的，几乎达到了“天作之合”的程度。“中国有什么？有最好的电动车产品、最低的生产成本、最强的基建能力。加拿大有什么？有巨大的市场需求、最成熟的销售服务体系、最完善的金融和法律环境。我们没有任何重叠，没有任何竞争，有的是在产品、模式、基建以及人才培养四个层面的完美互补。”

    加拿大汽车经销商协会（CADA）行业关系执行总监Bruce Rosen在CADA年度大会参观GDA展位

第一，产品层面。中国拥有全球最完整的新能源汽车产业链，从电池、电机、电控等核心零部件到整车制造，都形成了强大的规模效应和成本优势，能够生产出全球性价比最高的电动车。“比亚迪海鸥新车在国内的售价约为7万元人民币，折合加元不到1.3万，即使加上关税、运输和认证费用，在加拿大的售价也不会超过3万加元。”Justin说，“这个价位的全新电动车在加拿大市场上是完全空白的，可以说是没有竞争对手。”他预测，未来十年内，我们很可能会看到中国电动汽车能成为市场中的主导力量。

第二，模式层面。加拿大成熟的“无限循环”销售服务模式，正是解决当前中国国内经销商亏损问题的最佳方案。“中国车企现在出海，最大的误区就是想从零开始建立自己的销售服务体系。”Justin说，“这是非常‘出力不讨好’的做法，不仅成本高昂，而且耗时漫长。特斯拉花了10年时间才在北美建立起自己的销售服务体系，而且直到现在还存在很多问题。中国车企为什么不利用加拿大现有的、已经非常成熟的经销商网络呢？”他建议，中国车企可以与加拿大本土经销商集团合作，将产品授权给加拿大经销商销售，利用经销商现有的门店、人员和服务体系快速进入市场，同时将加拿大成熟的销售服务模式引入中国，帮助中国经销商提升盈利能力。这也正是Global Dealer Academy成立的初衷，2024年Justin Poy作为联合创办人成立了该学院，专门为中国汽车经销商提供“无限循环”销售服务模式的培训，课程涵盖销售技巧、金融服务、售后管理、二手车经营等各个方面。截至2026年春季，该项目已受到超过30家大型经销商集团和教育机构的广泛关注。业界普遍寄希望于通过这套体系，在未来能帮助中国经销商将二手车业务占比从目前的不足10%逐步提升至接近北美25%的水平，并显着改善售后吸金能力。

第三，基建层面。中国不仅是全球最大的充电桩生产国，还拥有全球最先进的充电技术和最丰富的建设经验，能够精准解决加拿大充电基础设施匮乏的难题。Justin提出了一个“车桩绑定”的合作预想方案：中国车企联合中国充电桩企业，与加拿大政府签订协议，由中国企业负责在未来5年内建设10万个公共充电桩，覆盖加拿大所有主要城市和高速公路；作为回报，加拿大政府可以给予中国车企市场准入优先权、税收减免和电动车补贴政策。“这会是一个双赢的方案。”他解释道，“中国企业获得了加拿大的充电桩市场和汽车市场准入资格，加拿大政府用最少的钱、最快的速度建成了充电网络，消费者也能够享受到更便捷的充电服务和更便宜的电动车。”

第四，人才层面。中加汽车产业的合作也将带动人才的双向交流和培养。中国拥有全球最多的新能源汽车工程师和技术工人，而加拿大拥有全球顶尖的汽车销售服务和管理人才。“Global Dealer Academy不仅要把加拿大的经验带到中国，还要把中国的技术带到加拿大。”Justin说，学院计划与中国的职业院校合作，联合培养新能源汽车维修技师，然后将他们输送到加拿大的经销商网络中，填补当地巨大的人才缺口；同时，学院还将组织加拿大的经销商和管理人员到中国参观学习，了解中国新能源汽车的先进技术和生产工艺，扭转他们对中国汽车的刻板印象。

横亘在合作面前的“三座大山”

尽管加中汽车产业在上述的四个层面上互补性极强，合作前景广阔，但双方的合作仍然面临着诸多障碍和挑战。Justin将这些障碍总结为“三座大山”：地缘政治的挑战、品牌认知的鸿沟和审批标准的壁垒。

地缘政治是中加汽车产业合作面临的最大挑战。特朗普政府已经明确表示，将禁止中国汽车进入美国市场，并且威胁对任何允许中国汽车进入的国家实施贸易制裁。Justin表示，“美国是加拿大最大的贸易伙伴，我们80%的出口都流向美国。如果美国对加拿大实施贸易制裁，加拿大经济将遭受毁灭性打击。”更麻烦的是加美边境的汽车通行问题，加拿大和美国之间有世界上最长的不设防边境，每天有超过10万辆汽车穿越边境，如果加拿大人驾驶中国汽车去美国，很可能会被美国海关拒绝入境，这对加拿大消费者来说是不可接受的。此外，《美墨加协定》（USMCA）也对中国汽车进入加拿大市场设置了障碍，根据协定规定，在北美生产的汽车，其零部件区域价值含量必须达到75%才能享受零关税待遇，而中国生产的汽车显然无法达到这个要求。

除了贸易协定层面的障碍，加拿大联邦政府目前还对进口中国产汽车设有配额限制。根据最新政策，加拿大允许第一年进口49,000辆中国制造的、售价低于3.5万加元的汽车，随后该进口数字每年会增加6.5%。Justin指出，即便如此，这一年度数量不到加拿大整个汽车市场的3%，且配额将被特斯拉（上海产）、极星（吉利旗下汽车）、沃尔沃等品牌分走。这样一来，一个中国产的品牌实际能分到的配额可能只有5,000至10,000辆。这样的规模根本无法支撑建立经销商网络和服务体系，更谈不上盈利。因此，配额问题是中国汽车进入加拿大市场的另一道“隐形壁垒”。

除了地缘政治因素之外，品牌认知的鸿沟也是中国汽车进入加拿大市场面临的重大挑战。Justin解释道，90%的加拿大消费者从未见过中国汽车，普遍对中国汽车存在“质量差、不安全、技术落后”的刻板印象，就像上世纪80-90年代消费者对日本和韩国汽车的看法一样。“我问过很多普通加拿大人，‘你对中国汽车有什么看法？’他们的回答几乎都是‘从来没见过，应该不怎么样吧’。”他指出，俄罗斯市场的惨痛教训更是加剧了加拿大消费者对中国汽车的不信任，西方部分媒体的渲染报道让很多加拿大人误以为中国车企会是“卖完车就跑”的“野路子”。因此，中国车企如果想进入加拿大市场，首先要做的就是建立信任，向消费者证明自己是负责任的企业，会长期留在加拿大市场并提供完善的售后和服务。

加拿大拥有全球最严苛的汽车安全和排放标准，认证过程通常需要1-2年时间，且费用高昂，这也成为中国车企进入的重要壁垒。目前，在所有中国原始设备制造商中，比亚迪在审批流程方面处于领先地位。“在安全标准方面，加拿大的门槛大体上与美国标准相当，但加拿大在某些领域会提出额外的要求并设定更为严苛的气候相关性能预期。比如，早在美国出台强制要求之前，加拿大就已在全国强制规定车辆须配备日间行驶灯。”Justin强调道，“由于加拿大的气候条件，在冬季会非常寒冷，很多省份气温经常降到零下30度以下，因此，对于电动汽车的电池性能、供暖系统、防滑性能以及牵引系统等都有更为严格的要求。中国车企生产的汽车如果要进军加拿大市场，必须经过严格的冬季测试才能获得认证。此外，加拿大的汽车经销商法规、金融监管法规、数据安全法规等，也对中国车企提出了很高的要求，中国车企不能把国内的模式直接照搬，必须投入大量时间和精力进行本地化改造。

    2025年加拿大国际车展，Justin與中國駐多伦多总领馆总领事罗伟东(右2)、副总领事程洪波(左2)、车展总经理Jason Campbell(右1)、市场总监David McClean(左1)

破局之路：从“卖车”到“共建生态”

尽管面临诸多挑战，但Justin对加中汽车产业的合作前景仍然充满信心。“困难是存在的，但机遇远远大于挑战。只要双方秉持互利共赢的原则，一步一个脚印，就一定能够克服困难，实现合作共赢。”他提出了四条具体的破局路径。

“品牌破冰”是中国汽车进入加拿大市场的第一步。作为加拿大规模最大、最具影响力的汽车展览会，加拿大国际车展（Canadian International AutoShow）每年在多伦多的Metro Toronto Convention Centre举办，其历史可追溯至1974年，由Trillium Automobile Dealers Association（TADA）率先组织发起。在20世纪80年代和90年代，该车展已发展成为北美最重要的消费类汽车活动之一，如今更是集全球首发车辆、豪华品牌展示、室内试驾赛道、科技体验于一体的全方位汽车生活平台，每年吸引数十万观众参观，为多伦多经济带来数千万加元的收益，同时也是汽车行业高管、经销商、媒体和政府官员的重要交流平台。

    2024年，Justin邀請友人引進紅旗1970s Mao-era limousine參展，為當屆一大亮點。

Justin透露，2027年的加拿大国际车展将首次设立“国际汽车展示区”，专门邀请中国新能源汽车品牌参展，这将是中国汽车首次大规模在加拿大公众面前亮相。“车展是最好的品牌推广平台。”他说，届时中国车企可以展示最新的电动车产品，让加拿大消费者近距离看车、体验汽车品质，现场还将设立测试赛道，由专业车手驾驶中国汽车展示其卓越性能。除了普通消费者，车展还将邀请加拿大联邦政府和各省政府的内阁部长、国会议员、行业专家和媒体记者参加，为中国车企提供与加拿大政府和媒体沟通的平台，消除误解和偏见。Justin预测，中国汽车在2027加拿大国际车展上的亮相，势将引发全国媒体的疯狂报道，成为改变加拿大消费者看法的最佳机会。

在品牌破冰的同时，中国车企应该提前与加拿大的经销商和服务体系建立联系，进行体系共建。Justin建议，中国车企不要急于卖车，而是先派团队到加拿大学习，了解当地的市场、法规和文化。“很多中国车企的想法是‘我先把车卖出去，然后再建售后体系’，这是完全错误的。”他严肃地说，“售后体系必须走在销售的前面。如果消费者买了车，却找不到地方维修，你的品牌形象就彻底毁了，以后再也没有人会买你的车了。”

“如果一家中国原设备制造商来到加拿大，同时提出既建设基础设施又销售车辆的方案，那么这种做法将是合乎情理的。”Justin建议，从品牌塑造和分销的角度来看，这将使任何来自中国的品牌获得巨大的优势。试想一下，当加拿大消费者看到随处都是中国品牌的充电桩，他们就会相信中国车企是认真的，是要长期留在加拿大市场的。这将极大地增强消费者的信心。值得欣喜的是，目前已有部分中国充电基础设施企业在积极布局加拿大市场。”

最后，加中两国政府应该加强沟通和对话，建立汽车产业合作机制，寻找地缘政治的平衡点。“政府层面的支持是加中汽车产业合作成功的关键。”Justin说，两国政府应该建立一个高层对话机制，专门讨论汽车产业合作的问题，共同制定汽车安全、排放、数据安全等标准，减少贸易壁垒。他建议，加拿大可以在USMCA框架内，争取美国对中国汽车的豁免，或者制定专门的政策，允许中国汽车在加拿大市场销售，但限制其进入美国市场。“加拿大可以成为中国汽车进入北美市场的‘试验田’。如果中国汽车在加拿大市场取得成功，证明了自己的质量和安全性，美国消费者的看法也会逐渐改变，最终可能会允许中国汽车进入美国市场。”

2026年的今天，全球汽车产业正处于一个历史性的转折点。电动化和智能化的浪潮席卷全球，正在重塑整个产业的格局。在这个过程中，没有任何一个国家能够独自完成转型，国际合作是唯一的出路。

加中两国汽车产业的互补性，是当前全球大背景下所赋予的历史机遇。中国的制造能力和加拿大的市场体系，就像两块完美契合的拼图，合在一起就能形成一个完整的、可持续的汽车生态系统。这种合作不仅能够解决中国的产能过剩问题和加拿大的电动化转型难题，还能为全球汽车产业的电动化转型提供一个超越意识形态的新范式。

加拿大国际车展(The Canadian International AutoShow)

加拿大最大且最有影響力的汽車展，每年在多倫多會展中心舉行，和紐約、洛杉磯並列為北美最頂端的三大汽車展。